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Audi RS4 Avant: foguete para a família

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Audi RS4 Avant vem com novo V6 biturbo, capaz de levá-la de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos,com máxima de 280 km/h
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Audi RS4 Avant vem com novo V6 biturbo, capaz de levá-la de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos,com máxima de 280 km/h

A forte chuva que permeia o interior de São Paulo costuma atrapalhar algumas atividades no Autódromo Velo Città, mas dessa vez não havia motivos para preocupação. Por mais que os operadores da marca das quatro argolas tivessem que interromper a pista nos momentos em que o pé d’água se intensificava, a bela Audi RS4 Avant tem absolutamente todos os atributos que um piloto precisa na chuva.

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Não é possível falar da Audi RS4 Avant
sem colocar uma luz sobre o seu legado e, principalmente, a tração Quattro. Desenvolvida na Finlândia pelo engenheiro Jorg Bensinger em meados dos anos 70, a marca logo entendeu que o novo sistema seria muito útil para garantir mais aderência em pisos cobertos de água, lama ou neve. Não demorou para o recurso aparecer no Audi 80 de rua e, consequentemente, no modelo Quattro que foi vitorioso nos ralis da década seguinte.


Audi RS4 Avant vem com duas largas saídas de escape na traseira, mas o ronco ficou um pouco mais discreto
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Audi RS4 Avant vem com duas largas saídas de escape na traseira, mas o ronco ficou um pouco mais discreto

Em meados de 1993, a marca optou por navegar em mares ainda inexplorados: as super-peruas. Tomar o carro familiar como base para um esportivo pode ter soado estranho, mas a Audi entregou toda a parte chata do projeto para a Porsche
e isso acrescentou um status diferenciado
. Eis que nascia a RS2 Avant
que você pode conferir no vídeo abaixo, com preparação da marca de Stuttgart e elementos de iluminação do 911
.

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Enfim, nem a Audi sabe ao certo quantas RS2 foram trazidas ao Brasil entre 1994 e 1995. Os fãs estimam que aproximadamente 84 unidades vieram para cá, sendo que 20 delas foram devolvidas à matriz na Alemanha. Eram tempos menos informatizados…

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Ainda fiquei um tempo apreciando cada detalhe da RS2 que a marca levou ao Autódromo. Quando fizemos uma lista sobre os carros dos sonhos da redação do iG, coloquei a sport-wagon como meu objeto de desejo. Mal sabia que a nova Audi RS4 Avant também ocuparia um lugar especial no meu coração.

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A apresentação é realmente digna de aplausos. A bela perua tem body-kit exclusivo, com para-choques avantajados e grandes entradas de ar, rodas aro 20 e freios de carbono-cerâmica. Na traseira, quatro saídas de escape e o emblema da subdivisão Audi Sport
. Brincadeira de gente grande.

Os segredos da Audi RS4 Avant


O interior do Audi RS4 Avant mantém o alto nível de acabamento da linha RS, com tecido Alcantara e alumínio
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O interior do Audi RS4 Avant mantém o alto nível de acabamento da linha RS, com tecido Alcantara e alumínio

Sob o capô, a mais recente prática de downsizing. A RS4 trocou o antigo 4.2 V8 aspirado que girava até 8.250 rpm por uma nova unidade 2.9 V6 turbo. O câmbio de sete velocidades também se transformou em uma nova transmissão esportiva de oito marchas. Talvez estes detalhes tenham transformado a RS4 em um modelo menos “brucutu”, algo mais sóbrio, alinhado à dinâmica de condução. De balaclava e capacete, chega a hora da comprovação.

Logo na saída dos boxes rumo à encharcada pista do Velo Città, percebo que o modelo anterior era bem mais barulhento. O mesmo aconteceu com o Porsche 718, ao abandonar seu motor antigo pelo novo 2.5 de cinco cilindros. Bom é que a perua ficou 80 kg mais leve com a nova geração, melhorando os números de desempenho. Mas ainda assim, a RS4 Avant parece mais “simpática”, reservando o status de super-perua para a maldosa RS6.

Entro rápido na primeira curva à esquerda, apontando a dianteira da RS4 para a zebra. A RS4 praticamente ignora a camada de água, com seu corpanzil de 4,78 metros bem ajeitado no chão. Na retomada, as costas grudam nos largos bancos com apoios laterais até mesmo para os ombros com a força de seus 450 cv e 60 kgfm. É uma descarga progressiva de energia, porém, com direção precisa e muita aderência.

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Lei do equilíbrio


As rodas da Audi RS4 são se aro 20, montadas em pneus 235/30, de perfil baixo.  Repare na entrada de ar ao lado do farol
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As rodas da Audi RS4 são se aro 20, montadas em pneus 235/30, de perfil baixo. Repare na entrada de ar ao lado do farol

Na famosa curva três do Velo CIttà, é possível aferir como a tração Quattro faz diferença no piso molhado. Se as rodas de um dos eixos perderem aderência e patinarem, a força motriz é direcionada para o lado oposto de forma progressiva através do diferencial auto-blocante. De acordo com a Audi, 60% do torque vai para o eixo traseiro enquanto os outros 40% são direcionados para as rodas dianteiras. Além da agilidade e precisão nas curvas, o sistema Quattro também permite retomadas exageradas. É a mais pura lei do equilíbrio.

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Tive que me conter para evitar o ” four-wheel drifting
” – derrapagem com as quatro rodas – que costuma acontecer em piso molhado com tração integral nas próximas curvas. Na reta principal, a sola do meu tênis vai de encontro ao acelerador com veemência. Vejo a velocidade no head-up display
saltar dos 140 para 170 km/h antes de uma freada abrupta.

Para contornar novamente a primeira curva em alta velocidade sem agredir os discos de carbono-cerâmica, dois toques nas aletas para trocas de marcha atrás do volante em uma redução. A Avant puxa o punta-tacco, mantém o rumo e deixa a curva com motor cheio.

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O brinquedo custa R$ 546.990. Com seletor de vários modos de condução (aceleramos no modo dynamic), a Avant também pode ser simpática para uma família apressada. Diferentemente do RS3 Sedan que me fez trocar as obturações com pancadas secas na suspensão, a Audi RS4 Avant
é um foguete para a família.

Ficha técnica 
Preço: R$ 246.990 
Motor: 2.9, turbo, gasolina 
Potência: 450 cv a 5.700 rpm 
Torque: 61,2 kgfm a 1.900 
Transmissão: automática, oito marchas
Suspensão: Double Wishbone (dianteira), multibraço (traseira) 
Freios: discos ventilados (dianteira), sólidos (traseira) 
Porta-malas: 505 litros 
Tanque: 58 litros 
Consumo: 7,1 km/l (cidade), 9,2 km/l (estrada) 
0 a 100 km/h: 4,1 segundos 
Vel. Máx: 280 km/h

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Força a qualquer prova: conheça a história da Chevrolet C-10

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A picape C-10 de 1974 foi uma evolução das arcaicas C14 e C15 e foi bem aceita no mercado brasileiro
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A picape C-10 de 1974 foi uma evolução das arcaicas C14 e C15 e foi bem aceita no mercado brasileiro

Durante o final da década de 50, numa fase importante para o crescimento da economia brasileira, a General Motors do Brasil inaugurou sua nova planta na cidade de São José dos Campos.

Dela surgiriam os primeiros frutos como a emblemática 3100 de 1958 e a Amazonas, além dos modernos veículos da série C , lançados em 1964. Neste emergente e disputado nicho de mercado fez com que a GM concentrasse suas forças na picape C10 de 1974, uma evolução das  C14 e C15.

A concorrência neste importante mercado de utilitários tinha rivais fortíssimos como a Ford com sua F100. A esta altura, a “cara” da C-10 apresentava um certo cansaço em comparação à concorrente, mas para a GM o momento era apelar para sua indiscutível robustez do conjunto mecânico e isso ela sabia fazer muito bem.

A GM foi líder de mercado em picapes grandes por muito tempo graças as C-10, com motor a gasolina
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A GM foi líder de mercado em picapes grandes por muito tempo graças as C-10, com motor a gasolina

Em um dos principais anúncios publicitários, por exemplo, a marca destacou o slogan “Close-up do pick-up Chevrolet” apontando para o potente motor 4,1 litros que equipou a linha Opala 250 S. A suspensão independente era outro ponto forte do modelo que muitos proprietários elogiam até hoje, assim como o prazer de dirigir.

Por outro lado, o consumo, obviamente em se tratando de um motor de alta litragem, é alto. Porém, os freios exigem cuidado em se tratando da adoção de tambores nas quatro rodas, sem hidrovácuo. Com a caçamba vazia, a C-10 tinha a tendência de travar as rodas traseiras, segundo alguns proprietários.

Chevrolet C-14 (foto) foi a antecessora da C-10 e se tornou um marco na história da GM no Brasil
Reprodução

Chevrolet C-14 (foto) foi a antecessora da C-10 e se tornou um marco na história da GM no Brasil

A estabilidade também nunca foi motivo de elogios entre seus proprietários. Quando vazia, a caçamba se tornava leve demais e os pneus com bandas de rodagem estreitas, não ajudavam ao fazer as curvas, principalmente em piso molhado. Já a direção é leve demais na estrada.

A transmissão de 3 marchas , instalada na coluna de direção é macia e tem engates precisos, porém o que muitos donos reclamavam era que com o desgaste do trambulador, as marchas encavalavam. Para manter a precisão do funcionamento, uma simples chave de fenda ou outro tipo de alavanca bastava para resolver este problema crônico. 

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A GM foi líder de mercado em picapes grandes por muito tempo graças às C-10. Desde o seu lançamento, em 1964, até o final da produção, em 1981, foi oferecida além do clássico motor 261 pol3 (4300cc) de 5 mancais, também conhecido como “Chevrolet Brasil” a opção dos motores de 4 cilindros do Opala (álcool ou gasolina), passando pelo Diesel Perkins de 3,9 litros.

Chevrolet C10 vinha com banco para até três ocupantes e alavanca de câmbio na coluna de direção
Reprodução/You Tube/Garagem do Bellote

Chevrolet C10 vinha com banco para até três ocupantes e alavanca de câmbio na coluna de direção

A crise do petróleo e o alto consumo desses motores, projetados numa época em que a preocupação era potência, e não economia, fez com que os utilitários movidos à gasolina perdessem mercado para os movidos a diesel, lançados no final da década de 70.

A Chevrolet C-10 a gasolina continuou a ser vendida por algum tempo e a fábrica disponibilizou também o motor a álcool para esses veículos. Uma importante fase de que a GM se orgulha até hoje! No entanto, o modelo C-10 era descontinuado em 1981, por conta da crise.

Fonte: IG CARROS

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BMW 320i M Sport: um sedã premium de bom gosto

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BMW 320i M Sport traz pacote esportivo inspirado na 'BMW Motorsport', o que inclui as rodas de aro 19 diamantadas
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BMW 320i M Sport traz pacote esportivo inspirado na ‘BMW Motorsport’, o que inclui as rodas de aro 19 diamantadas

O BMW Série 3 é um carro fora da curva. Enquanto as rivais do ‘trio de ferro alemão’ focam nos SUVs como modelos de volume, o sedã premium é o carro mais vendido da marca bávara no Brasil –  muito à frente de seu utilitário de maior destaque, o BMW X1.

Isso fica bem evidente no fechamento das vendas do primeiro semestre de 2021. Segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), a BMW emplacou 2.983 unidades do Série 3 nos seis primeiros meses deste ano. Isso coloca o sedã de luxo na posição de veículo premium mais vendido do Brasil. Já o X1 teve apenas 1.459 unidades emplacadas neste período.

Produzido em Araquari (SC), o BMW Série 3 pode ser adquirido nas versões 320i GP (R$ 267.950), 320i Sport GP (R$ 284.950), 320i M Sport (R$ 299.950), 330e M Sport (R$ 354.950) e M340i xDrive (R$ 542.950). Os três pacotes mais em conta são responsáveis pela maior parte do volume das vendas do sedã no Brasil.

Para nosso contato com o sedã, a BMW emprestou a versão 320i M Sport , com rodas diamantadas aro 19 de cinco raios, revestimento interno na tonalidade marrom-conhaque e acabamento do painel em imitação de alumínio. Um verdadeiro charme! Afinal, não basta ter dinheiro para comprar um 320i. O bom gosto também é necessário.

Equipamentos

O pacote de segurança traz seis airbags (frontais, laterais e cortina), assistente de permanência em faixa, alerta de tráfego cruzado, sistema de frenagem de emergência, assistente de partida em rampa, alerta de colisão frontal e controle de estabilidade e tração.

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Na parte de conforto, a versão tem ar-condicionado digital de três zonas (motorista, passageiro e banco traseiro), assentos dianteiros com regulagens elétricas, controle automático de velocidade, assistente de estacionamento semiautomático, chave presencial com sistema start-stop e teto-solar.

A central multimídia tem conexão sem fio para celulares. Dessa forma, o motorista não precisará plugar o cabo para replicar aplicativos como Waze, Spotify e Whatsapp na tela de nove polegadas. Apesar de ser um recurso interessante, a conexão sem fio dá algumas ‘engasgadas’, interrompendo músicas por alguns segundos.

O Série 3 tem espaço suficiente para levar quatro adultos e uma criança com conforto. O túnel central é alto por conta do eixo cardã que transfere a força às rodas traseiras. Logo, sentar ao centro do banco traseiro pode não ser tão aconchegante, dependendo da altura do passageiro.

Apesar de estar maior nessa geração – com 4,70 m de comprimento, 1,82 m de largura e 2,85 m de entre-eixos –  o 320i M Sport está longe de ser desengonçado. O diâmetro de giro é de apenas 11,4 metros, proporcionando manobras precisas e pouco esforço para estacionar, mesmo nas vagas mais apertadas.

O porta-malas é o grande pênalti deste belo sedã catarinense com sotaque alemão. Ele tem apenas 365 litros, graças ao estepe que rouba espaço. A alça no estilo ‘pescoço de ganso’ também não é a melhor alternativa para otimizar a área útil do compartimento.

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Sedã bom de guiar

É realmente uma pena. Com mais espaço no porta-malas, o BMW 320i M Sport seria o carro ideal para viajar. Abaixo do capô, a BMW instalou o motor 2.0 turbo de 184 cv de potência e 30,6 kgfm de torque, com câmbio automático de oito marchas, que transmite sua força apenas às rodas traseiras.

Este é o ponto em que o modelo se destaca dos rivais: a dirigibilidade. Por conta da tração traseira, o BMW 320i tem melhor transferência de peso durante as acelerações e um estilo de condução mais direto.

BMW 320i M Sport traz a melhor sensação ao volante da categoria, justificada pela tração traseira
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BMW 320i M Sport traz a melhor sensação ao volante da categoria, justificada pela tração traseira

Modelos de tração traseira também possuem maior capacidade de reboque e são melhores encarando aclives. O ótimo raio de giro que mencionamos anteriormente também é uma característica que se deve a este tipo de tração.

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O BMW 320i M Sport é um daqueles carros que poderia passar horas guiando sem me cansar. A posição de dirigir é ótima, com o assento do motorista posicionado mais baixo, deixando o condutor próximo do centro de gravidade. Na comparação com os sedãs da Mercedes-Benz e Audi, o volante é pesado na medida certa.

Segundo a BMW, o 320i pode acelerar de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos, com velocidade máxima de 240 km/h. O consumo de combustível, de acordo com o Inmetro, é de 11,1 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada, sempre com gasolina.

A suspensão é bem calibrada para o nosso asfalto judiado. O 320i tem bom balanço vertical, filtrando a maioria das imperfeições. Em curvas mais rápidas, a suspensão traseira no arranjo multibraço contém a rolagem da carroceria, garantindo mais estabilidade ao sedã.

Conclusão

O BMW 320i M Sport mereceria ‘nota 10’, se não fosse pelo pouco espaço do porta-malas. Pneus run-flat fariam mais sentido, uma vez que abdicam da necessidade do estepe, que é um item obrigatório por lei no Brasil.

Estamos falando de um sedã imponente, gostoso de dirigir e prático, do jeito que só os alemães conseguem desenvolver. A liderança absoluta do segmento premium é merecida, e não há sinais de que o Série 3 possa perder este posto nos próximos anos.

Ficha técnica: 320i M Sport Preço: R$ 299.950 Motor: 2.0, turbo, gasolina Potência: 184 cv Torque:  30,6 kgfm Transmissão: automática, oito velocidades, tração traseira Suspensão: McPherson (dianteira), multibraço (traseira) Freios: discos ventilados (dianteira e traseira) Proporções: 4,70 m de comprimento, 1,82 m de largura e 2,85 m de entre-eixos Porta-malas: 360 litros 0 a 100 km/h: 7,2 segundos Velocidade máxima: 240 km/h Consumo: 11,1 km/l na cidade; 12,5 km/l na estrada (Inmetro)

Fonte: IG CARROS

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