O DKW, cuja sigla em alemão significa a pequena maravilha (Das Kleine Wunder), já traduzia o sentimento de carinho e adoração pelo carro, fato este que garantiu a DKW Vemag fabricar entre 1958 e 1967, cerca de 52 mil exemplares.

Porém, esta inteligente sacada de marketing da DKW no Brasil, através da fábrica Vemag-Feículos e Máquinas Agrícolas S.A. só aconteceria graças ao sucesso que o F91 , da Auto Union , fez na Alemanha. Lançado em 1953, o F91 alemão era vendido com motor de três cilindros e 897 cm³ , instalado longitudinalmente.

A Auto Union , surgida no início da década de 1930 por conta da crise econômica mundial, foi o resultado da aliança entre a DKW junto às outras fábricas alemãs, a Horch, Wanderer e Audi.

Juntas construíram os F89 e F91 , com motores de dois e três cilindros, respectivamente. A sua carroceria compreendia um estilo um tanto ultrapassado para os padrões da época e originou os modelos brasileiros,lançados pela Vemag em 1956, cujas instalações situavam-se no bairro paulistano do Ipiranga.

Lá, serviu como Distribuidora de Automóveis Studebaker desde 1945 quando foi fundada por Domingos Fernandes Alonso, um imigrante espanhol, ex-dono de casas lotéricas que montava e distribuía, além dos carros Studebaker , caminhões Scania-Vabis e Kenworth e tratores e máquinas agrícolas Massey-Harris e Fergusson.

O projeto do DKW brasileiro era mais largo em comparação ao alemão

No Brasil, o projeto era semelhante ao F94 alemão que por lá era chamado de Sonderklasse , levando em conta as modificações em relação ao modelo alemão, o qual serviu de base. O DKW brasileiro era mais largo e continha um estilo mais atualizado graças aos novos faróis, grades e adereços.

O DKW-Vemag , como era chamado, compreendia um desenho limpo e agradável aos padrões brasileiros. Era um sedã de quatro portas bastante confortável para levar até seis passageiros. No conjunto mecânico, o motor utilizado era um de três cilindros e dois tempos com 900 cc e apenas 38 cv. Sua velocidade final era de aproximadamente 120 km/h , marca satisfatória em se tratando de um motor nesta configuração.

Um detalhe interessante no sedã era as portas cujo sistema de abertura era do tipo ‘suicida’. Por fora, o destaque era os adereços cromados como os frisos das portas, molduras das janelas e faróis, grades e tampa do porta-malas a qual vinha a inscrição 3=6. A explicação da sigla é em razão do motor de três cilindros. Assim como um motor de seis cilindros e quatro tempos, o do DKW também possuía um tempo-motor a cada terço de volta do virabrequim.

Em 1961, o DKW-Vemag sofria a sua primeira reestilização quando passava a se chamar de DKW Belcar. A perua passava a se chamar Vemaguet.

A tampa do porta-malas já não tinha mais os quatro frisos cromados que a adornavam. Os para-choques era atualizados e contavam com um par de garras duplas que reforçava a robustez da nova linha.

As rodas permaneciam nas mesmas medidas 5.60 15 (as mesmas do Fusca), porém com novos desenhos. O motor também melhorava, contando agora com cilindrada de 980 cc e 44 cv.

No ano seguinte, o Belcar incorporou um avanço interessante, algo raro em carros de quatro portas até hoje: para permitir que os vidros traseiros abrissem inteiramente, o recorte das portas avançou pelos para-lamas. Isso, além de melhorar a circulação de ar, também proporcionava mais espaço para os passageiros de trás entrarem no carro.

Na frente do capô, saiu o emblema da DKW alemã e entrou o DKW-Vemag estilizado, escrito por extenso.

Em 1963, pouca coisa mudou: apenas as calotas foram alteradas, passando ao modelo que perduraria até 1967, com o centro do cone decorado com o emblema da Vemag e um ressalto entre a borda e parte mais saliente.

As rodas, igualmente, deixaram de ter apenas oito janelas de refrigeração dos freios e passaram a ter 12 janelas – modelo que, igualmente, seria usado até 1967.

O DKW 1967 passou a se chamar 1001 e a principal mudança foi no sentido da abertura das portas dianteiras, que deixaram de ser ‘suicidas’, abrindo para trás. As maçanetas também foram modernizadas. Mas as cores, os modelos ‘saia-e-blusa’ deixaram de existir.

Em 1965, a Vemag lançou o Belcar Rio , em homenagem ao quarto centenário da cidade do Rio de Janeiro. E os carros passaram a ser equipados com o sistema ‘Lubrimat’, que dispensava a mistura óleo e gasolina direto no tanque. Um pequeno tanque de óleo foi instalado junto do motor e uma bomba fazia a mistura diretamente no carburador.

O Belcar 1966, assim como sua variante Vemaguet, passou por nova mudança estética, agora na grade do radiador. Ela deixou de ser do tipo colmeia e passou a ter janelas maiores, frisos horizontais cortados por quatro colunas verticais.

No seu último ano, o Belcar teve a frente totalmente reestilizada. O ‘67’, como é conhecido pelos admiradores da marca, levava uma grade inteiriça de alumínio tomando toda a frente do carro, com quatro faróis. Na traseira, as lanternas deixaram o tradicional formato de ‘gota’ e ficaram horizontais. O sistema elétrico passou a ser de 12 volts com alternador.

Foram feitas cerca de 52 mil unidades do Belcar e 48 mil da Vemaguet entre 1956 e 1967. No total, da fábrica do Ipiranga saíram cerca de  120 mil veículos entre Fissore, Candango, Pracinha, Belcar, Caiçara e Vemaguet.