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Saiba quais são as vantagens dos carros elétricos no Brasil

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Renault Zoe e-Tech foi o primeiro lançamento da categoria no Brasil neste ano; chegou em março por R$ 204.990
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Renault Zoe e-Tech foi o primeiro lançamento da categoria no Brasil neste ano; chegou em março por R$ 204.990

Se você mora em uma cidade grande como São Paulo, Rio de Janeiro ou Curitiba, já deve ter passado por algum veículo elétrico . Eles devem ficar cada vez mais frequentes em nossas ruas, principalmente no segmento premium, onde a categoria deverá corresponder a 70% das vendas até 2030.

Com as vendas estão em alta, 2021 deverá ser o grande ano da categoria no Brasil. A Renault já lançou o novo Zoe e-Tech em março, a Audi importou o novo RS e-tron GT em abril e a Mini revelou o Cooper SE 100% elétrico em julho. 

JAC e-JS1 chega ao Brasil até outubro e será o carro elétrico mais barato do mercado
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JAC e-JS1 chega ao Brasil até outubro e será o carro elétrico mais barato do mercado

Para o segundo semestre, teremos o lançamento do Peugeot 208 e-GT no fim de julho, o início das vendas do Fiat 500 elétrico em agosto e a chegada do novo JAC e-JS1 entre setembro e outubro. Outro modelo que poderá chegar ao Brasil ainda em 2021 é o Chevrolet Bolt reestilizado.

Segundo dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), o Brasil registrou alta de 29,4% nas vendas de veículos elétricos no primeiro quadrimestre deste ano. Mas por que os eletrificados estão em evidência? A startup de tecnologia e soluções de mobilidade UCorp publicou uma comparativo entre modelos 100% elétricos e a combustão para demonstrar de que forma a nova tendência pode ser vantajosa.

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Sustentabilidade

Fiat 500e chega em agosto; será o primeiro modelo elétrico da FCA no Brasil
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Fiat 500e chega em agosto; será o primeiro modelo elétrico da FCA no Brasil

A UCorp destaca que carros a combustão emitem, em média, 150 g de gás carbônico por quilômetro rodado. Outros gases tóxicos, como monóxido de carbono, óxido de nitrogênio e dióxido de enxofre, também são oriundos destes veículos.

Diferentemente do que se imagina, veículos elétricos não estão isentos da emissão de gases tóxicos . No Brasil, precisamos considerar os impactos ambientais da Usina Hidrelétrica de Itaipu, que inundou florestas e terras agricultáveis que continuam emitindo gás carbônico, ainda que submersas.

Além disso, quando a hidrelétrica não está dando conta do abastecimento , as usinas termelétricas são acionadas, emitindo gases tóxicos na atmosfera. De acordo com a Agência Nacional de Energia Elétrica, há 8.989 usinas termelétricas espalhadas pelo Brasil.

O que carros elétricos de fato fazem pelo meio-ambiente é tirar a poluição da cidade. Portanto, podem mitigar problemas respiratórios das pessoas que moram nos grandes centros urbanos.

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A UCorp divulga que o carro a combustão chega a produzir 3 toneladas de CO2 a cada 20 mil km rodados, enquanto em um modelo elétrico esse valor é de 70 kg.

Manutenção

Outra vantagem de modelos elétricos sobre carros a combustão é a manutenção. Um modelo convencional tem cerca de 2.400 peças móveis, enquanto um veículo 100% elétrico tem apenas 250.

Segundo a UCorp, gasta-se R$ 800 a cada seis meses para fazer a manutenção periódica de um modelo a combustão . Com um carro elétrico, o proprietário gastará R$ 250. 

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Economia

Apesar do desempenho discreto no Brasil, o veterano Nissan Leaf é um dos modelos mais vendidos no Reino Unido
Caue Lira/iG

Apesar do desempenho discreto no Brasil, o veterano Nissan Leaf é um dos modelos mais vendidos no Reino Unido

Outra conta que aponta a vantagem de carros elétricos sobre modelos a combustão está na economia na hora de abastecer. Considerando o valor atual da gasolina, o brasileiro gasta, em média, R$ 275 para encher o tanque. A carga completa na bateria de um veículo elétrico custa apenas R$ 22,44, considerando o valor de R$ 0,65 por quilowatt-hora.

Todos os c arros elétricos vendidos no Brasil contam com carregadores portáteis. Alguns fabricantes ainda instalam aparelhos wall-box para que a recarga seja ainda mais rápida.

A única vantagem dos modelos a combustão sobre carros elétricos, segundo a UCorp, está justamente no tempo para reabastecer. Leva-se em torno de 3 minutos para encher o tanque de um carro a combustão, enquanto a recarga completa de um veículo elétrico pode chegar a 3 horas em um wall-box residencial.

Para onde vamos?

Carros elétricos devem ganhar força no segmento premium nos próximos anos
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Carros elétricos devem ganhar força no segmento premium nos próximos anos

Há um motivo para o mercado de carros eletrificados de luxo estar impulsionado no Brasil, mesmo na crise. Enquanto a diferença de preço do Renault Sandero , que parte de R$ 59.990,  para um Zoe de R$ 204.990 chega a ser absurda, o mesmo não acontece no segmento premium.

O Jaguar I-Pace 100% elétrico, por exemplo, parte de R$ 508.950 nas concessionárias brasileiras –  valor que não fica tão distante do F-Pace S , de R$ 500.950, que bebe apenas gasolina. A decisão acaba não pesando no bolso do cliente, que terá que fazer uma escolha entre dois veículos do mesmo porte, com pacote de equipamentos similar.

Jaguar I-Pace: o primeiro SUV elétrico da fabricante britânica é um grande sucesso na Europa
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Jaguar I-Pace: o primeiro SUV elétrico da fabricante britânica é um grande sucesso na Europa

O mesmo acontece com o Audi e-tron Sportback , que parte de R$ 551.990 no Brasil e cabe perfeitamente no bolso de quem pagou R$ 547.990 por um A7 Sportback a gasolina; ou o Mercedes-Benz EQC elétrico , que custa R$ 629.900 e pode parar na garagem de alguém disposto a desembolsar R$ 675.900 pelo GLE Coupé .

Não há um horizonte próximo para viabilizar a venda de carros elétricos acessíveis no Brasil. Enquanto um Tesla Model 3 custa US$ 37.499 e não pesa muito no bolso de um americano da classe média, veículos a combustão devem continuar fazendo parte do ecossistema dos brasileiros pelos próximos vinte anos.

Fonte: IG CARROS

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Força a qualquer prova: conheça a história da Chevrolet C-10

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A picape C-10 de 1974 foi uma evolução das arcaicas C14 e C15 e foi bem aceita no mercado brasileiro
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A picape C-10 de 1974 foi uma evolução das arcaicas C14 e C15 e foi bem aceita no mercado brasileiro

Durante o final da década de 50, numa fase importante para o crescimento da economia brasileira, a General Motors do Brasil inaugurou sua nova planta na cidade de São José dos Campos.

Dela surgiriam os primeiros frutos como a emblemática 3100 de 1958 e a Amazonas, além dos modernos veículos da série C , lançados em 1964. Neste emergente e disputado nicho de mercado fez com que a GM concentrasse suas forças na picape C10 de 1974, uma evolução das  C14 e C15.

A concorrência neste importante mercado de utilitários tinha rivais fortíssimos como a Ford com sua F100. A esta altura, a “cara” da C-10 apresentava um certo cansaço em comparação à concorrente, mas para a GM o momento era apelar para sua indiscutível robustez do conjunto mecânico e isso ela sabia fazer muito bem.

A GM foi líder de mercado em picapes grandes por muito tempo graças as C-10, com motor a gasolina
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A GM foi líder de mercado em picapes grandes por muito tempo graças as C-10, com motor a gasolina

Em um dos principais anúncios publicitários, por exemplo, a marca destacou o slogan “Close-up do pick-up Chevrolet” apontando para o potente motor 4,1 litros que equipou a linha Opala 250 S. A suspensão independente era outro ponto forte do modelo que muitos proprietários elogiam até hoje, assim como o prazer de dirigir.

Por outro lado, o consumo, obviamente em se tratando de um motor de alta litragem, é alto. Porém, os freios exigem cuidado em se tratando da adoção de tambores nas quatro rodas, sem hidrovácuo. Com a caçamba vazia, a C-10 tinha a tendência de travar as rodas traseiras, segundo alguns proprietários.

Chevrolet C-14 (foto) foi a antecessora da C-10 e se tornou um marco na história da GM no Brasil
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Chevrolet C-14 (foto) foi a antecessora da C-10 e se tornou um marco na história da GM no Brasil

A estabilidade também nunca foi motivo de elogios entre seus proprietários. Quando vazia, a caçamba se tornava leve demais e os pneus com bandas de rodagem estreitas, não ajudavam ao fazer as curvas, principalmente em piso molhado. Já a direção é leve demais na estrada.

A transmissão de 3 marchas , instalada na coluna de direção é macia e tem engates precisos, porém o que muitos donos reclamavam era que com o desgaste do trambulador, as marchas encavalavam. Para manter a precisão do funcionamento, uma simples chave de fenda ou outro tipo de alavanca bastava para resolver este problema crônico. 

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A GM foi líder de mercado em picapes grandes por muito tempo graças às C-10. Desde o seu lançamento, em 1964, até o final da produção, em 1981, foi oferecida além do clássico motor 261 pol3 (4300cc) de 5 mancais, também conhecido como “Chevrolet Brasil” a opção dos motores de 4 cilindros do Opala (álcool ou gasolina), passando pelo Diesel Perkins de 3,9 litros.

Chevrolet C10 vinha com banco para até três ocupantes e alavanca de câmbio na coluna de direção
Reprodução/You Tube/Garagem do Bellote

Chevrolet C10 vinha com banco para até três ocupantes e alavanca de câmbio na coluna de direção

A crise do petróleo e o alto consumo desses motores, projetados numa época em que a preocupação era potência, e não economia, fez com que os utilitários movidos à gasolina perdessem mercado para os movidos a diesel, lançados no final da década de 70.

A Chevrolet C-10 a gasolina continuou a ser vendida por algum tempo e a fábrica disponibilizou também o motor a álcool para esses veículos. Uma importante fase de que a GM se orgulha até hoje! No entanto, o modelo C-10 era descontinuado em 1981, por conta da crise.

Fonte: IG CARROS

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BMW 320i M Sport: um sedã premium de bom gosto

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BMW 320i M Sport traz pacote esportivo inspirado na 'BMW Motorsport', o que inclui as rodas de aro 19 diamantadas
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BMW 320i M Sport traz pacote esportivo inspirado na ‘BMW Motorsport’, o que inclui as rodas de aro 19 diamantadas

O BMW Série 3 é um carro fora da curva. Enquanto as rivais do ‘trio de ferro alemão’ focam nos SUVs como modelos de volume, o sedã premium é o carro mais vendido da marca bávara no Brasil –  muito à frente de seu utilitário de maior destaque, o BMW X1.

Isso fica bem evidente no fechamento das vendas do primeiro semestre de 2021. Segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), a BMW emplacou 2.983 unidades do Série 3 nos seis primeiros meses deste ano. Isso coloca o sedã de luxo na posição de veículo premium mais vendido do Brasil. Já o X1 teve apenas 1.459 unidades emplacadas neste período.

Produzido em Araquari (SC), o BMW Série 3 pode ser adquirido nas versões 320i GP (R$ 267.950), 320i Sport GP (R$ 284.950), 320i M Sport (R$ 299.950), 330e M Sport (R$ 354.950) e M340i xDrive (R$ 542.950). Os três pacotes mais em conta são responsáveis pela maior parte do volume das vendas do sedã no Brasil.

Para nosso contato com o sedã, a BMW emprestou a versão 320i M Sport , com rodas diamantadas aro 19 de cinco raios, revestimento interno na tonalidade marrom-conhaque e acabamento do painel em imitação de alumínio. Um verdadeiro charme! Afinal, não basta ter dinheiro para comprar um 320i. O bom gosto também é necessário.

Equipamentos

O pacote de segurança traz seis airbags (frontais, laterais e cortina), assistente de permanência em faixa, alerta de tráfego cruzado, sistema de frenagem de emergência, assistente de partida em rampa, alerta de colisão frontal e controle de estabilidade e tração.

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Na parte de conforto, a versão tem ar-condicionado digital de três zonas (motorista, passageiro e banco traseiro), assentos dianteiros com regulagens elétricas, controle automático de velocidade, assistente de estacionamento semiautomático, chave presencial com sistema start-stop e teto-solar.

A central multimídia tem conexão sem fio para celulares. Dessa forma, o motorista não precisará plugar o cabo para replicar aplicativos como Waze, Spotify e Whatsapp na tela de nove polegadas. Apesar de ser um recurso interessante, a conexão sem fio dá algumas ‘engasgadas’, interrompendo músicas por alguns segundos.

O Série 3 tem espaço suficiente para levar quatro adultos e uma criança com conforto. O túnel central é alto por conta do eixo cardã que transfere a força às rodas traseiras. Logo, sentar ao centro do banco traseiro pode não ser tão aconchegante, dependendo da altura do passageiro.

Apesar de estar maior nessa geração – com 4,70 m de comprimento, 1,82 m de largura e 2,85 m de entre-eixos –  o 320i M Sport está longe de ser desengonçado. O diâmetro de giro é de apenas 11,4 metros, proporcionando manobras precisas e pouco esforço para estacionar, mesmo nas vagas mais apertadas.

O porta-malas é o grande pênalti deste belo sedã catarinense com sotaque alemão. Ele tem apenas 365 litros, graças ao estepe que rouba espaço. A alça no estilo ‘pescoço de ganso’ também não é a melhor alternativa para otimizar a área útil do compartimento.

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Sedã bom de guiar

É realmente uma pena. Com mais espaço no porta-malas, o BMW 320i M Sport seria o carro ideal para viajar. Abaixo do capô, a BMW instalou o motor 2.0 turbo de 184 cv de potência e 30,6 kgfm de torque, com câmbio automático de oito marchas, que transmite sua força apenas às rodas traseiras.

Este é o ponto em que o modelo se destaca dos rivais: a dirigibilidade. Por conta da tração traseira, o BMW 320i tem melhor transferência de peso durante as acelerações e um estilo de condução mais direto.

BMW 320i M Sport traz a melhor sensação ao volante da categoria, justificada pela tração traseira
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BMW 320i M Sport traz a melhor sensação ao volante da categoria, justificada pela tração traseira

Modelos de tração traseira também possuem maior capacidade de reboque e são melhores encarando aclives. O ótimo raio de giro que mencionamos anteriormente também é uma característica que se deve a este tipo de tração.

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O BMW 320i M Sport é um daqueles carros que poderia passar horas guiando sem me cansar. A posição de dirigir é ótima, com o assento do motorista posicionado mais baixo, deixando o condutor próximo do centro de gravidade. Na comparação com os sedãs da Mercedes-Benz e Audi, o volante é pesado na medida certa.

Segundo a BMW, o 320i pode acelerar de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos, com velocidade máxima de 240 km/h. O consumo de combustível, de acordo com o Inmetro, é de 11,1 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada, sempre com gasolina.

A suspensão é bem calibrada para o nosso asfalto judiado. O 320i tem bom balanço vertical, filtrando a maioria das imperfeições. Em curvas mais rápidas, a suspensão traseira no arranjo multibraço contém a rolagem da carroceria, garantindo mais estabilidade ao sedã.

Conclusão

O BMW 320i M Sport mereceria ‘nota 10’, se não fosse pelo pouco espaço do porta-malas. Pneus run-flat fariam mais sentido, uma vez que abdicam da necessidade do estepe, que é um item obrigatório por lei no Brasil.

Estamos falando de um sedã imponente, gostoso de dirigir e prático, do jeito que só os alemães conseguem desenvolver. A liderança absoluta do segmento premium é merecida, e não há sinais de que o Série 3 possa perder este posto nos próximos anos.

Ficha técnica: 320i M Sport Preço: R$ 299.950 Motor: 2.0, turbo, gasolina Potência: 184 cv Torque:  30,6 kgfm Transmissão: automática, oito velocidades, tração traseira Suspensão: McPherson (dianteira), multibraço (traseira) Freios: discos ventilados (dianteira e traseira) Proporções: 4,70 m de comprimento, 1,82 m de largura e 2,85 m de entre-eixos Porta-malas: 360 litros 0 a 100 km/h: 7,2 segundos Velocidade máxima: 240 km/h Consumo: 11,1 km/l na cidade; 12,5 km/l na estrada (Inmetro)

Fonte: IG CARROS

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