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Veja impressões do JAC e-JS1, o carro elétrico mais barato do Brasil

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JAC Motors inova na receita do e-JS1, que tem tudo para bombar entre os carros 100% elétricos
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JAC Motors inova na receita do e-JS1, que tem tudo para bombar entre os carros 100% elétricos

É praticamente impossível não chamar atenção a bordo do JAC e-JS1 , o modelo elétrico mais barato – e porque não descolado?  – do mercado brasileiro. Este é o primeiro veículo da parceria entre a JAC Motors e a Volkswagen a desembarcar no Brasil. A fabricante alemã adquiriu 50% da marca chinesa em novembro de 2020, com foco na produção de modelos sustentáveis.

Isso explica a semelhança do JAC e-JS1 com modelos elétricos da fabricante alemã, como os novos ID.3 e ID.4 . As pessoas costumam dizer que carros chineses são ‘cópias’ de modelos europeus, mas neste caso, estamos todos ‘em casa’.

Os bancos do e-JS1 , por exemplo, são os mesmos do VW Up!. Os faróis não escondem as fortes inspirações no hatch compacto ID.3, o Volkswagen elétrico mais vendido da Europa. Ele chegará ao Brasil em outubro com preço de Jeep Compass de entrada, na faixa de R$ 145 mil, com a expectativa de se tornar um dos mais vendidos da categoria.

Quem vai comprar?

JAC e-JS1 é um SUV subcompacto baseado no antigo J2, que saiu de linha no Brasil
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JAC e-JS1 é um SUV subcompacto baseado no antigo J2, que saiu de linha no Brasil

Segundo a JAC Motors , os futuros proprietários comprarão o modelo 100% elétrico como segundo carro. A fabricante entende que o compacto será compartilhado entre todos os familiares, com o filho do dono utilizando o modelo para ir à faculdade, por exemplo.

Isso porque o modelo tem foco no uso urbano, com aproximadamente 300 km de autonomia com 100% da carga. O motor elétrico desenvolve 62 cv de potência e 15,3 kgfm de torque, graças ao conjunto de baterias de lítio de 30 kWh. Quanto maior a velocidade de circulação, maior será o gasto energético –  portanto, a autonomia total poderá ser maior ou menor, dependendo do seu roteiro.

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Para se ter uma ideia, gastei 10% da carga da bateria no trajeto de 22 quilômetros entre a concessionária da JAC Motors na Avenida Europa e a minha casa na Zona Norte de São Paulo. Neste caminho, dei a sorte de pegar a Marginal Pinheiros livre, fator que colabora para um maior gasto em veículos elétricos.

É normal falar de carros elétricos colocando ênfase na aceleração abrupta graças ao torque disponível em “zero rotação”, mas este não é o caso do e-JS1 . A JAC priorizou a autonomia e assegurou um acerto super suave para o motor elétrico. A aceleração é bem progressiva, diferentemente do Renault Zoe , que é bem mais espertinho e pode atingir 100 km/h na faixa de 9 segundos.

Ao pisar fundo no Mini Cooper 100% elétrico , as rodas dianteiras destracionam com a força abrupta do motor. No caso do e-JS1 , ainda que o motorista esmague o pedal do acelerador, o comportamento será suave e progressivo.

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Isso não quer dizer que o JAC elétrico seja manco – muito pelo contrário. O e-JS1 se mostra muito ágil para as situações urbanas e tem boa entrega de potência em subidas íngremes.  

Eficiência

A JAC divulga que o e-JS1 pode recuperar até 85% de sua bateria em 3,5 horas plugado em um wall-box. Nos eletropostos de recarga rápida, a energia total pode ser recuperada em apenas uma hora. A garantia do modelo, incluindo o conjunto de baterias, será de 5 anos.

A energia também pode ser parcialmente recuperada em frenagens, aproveitando semáforos e descidas para aumentar a autonomia. São três modos de recuperação , sendo que o mais extremo deles literalmente freia o carro se o motorista tirar o pé do acelerador.

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Assim como outros carros da categoria, o e-JS1 também exibe um diagrama de aproveitamento energético para educar o condutor a extrair os melhores resultados de autonomia.

Popstar

O e-JS1 traz a vibe que considero a mais correta entre os carros elétricos. Eles precisam de um visual “descolado” para se destacar no trânsito, além de um padrão diferenciado no interior. Na comparação com o iEV20 , o lançamento tem um aspecto mais jovial e interessante.

O painel é feito de plástico duro com várias texturas. Há detalhes na mesma tonalidade da cabine no console e nos bancos. O cluster também é 100% digital e traz todas as informações de mídia e dirigibilidade . A unidade pré-série que avaliamos conta com carregador de celular por indução, equipamento que não estará presente no modelo definitivo.

Sendo este um carro compacto, passageiros mais altos vão sofrer no banco traseiro. O porta-malas de 121 litros não renega as características urbanas do modelo, mas há espaço suficiente para levar mochilas ou sacolas de supermercado.

No pacote de equipamentos, destaque para conectividade de celulares (Android Auto e Apple CarPlay), câmera de ré, chave presencial, sensor de estacionamento e controles de estabilidade e tração . O modelo tem apenas dois airbags, para motorista e passageiro dianteiro.

Surpreendeu

JAC e-JS1 é moderno, simpático e descolado; tem todos os atributos para vender bem no Brasil
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JAC e-JS1 é moderno, simpático e descolado; tem todos os atributos para vender bem no Brasil

Se a JAC lançar o e-JS1 pelo preço prometido, poderá revolucionar o mercado de carros elétricos no Brasil. Seus principais rivais, Renault Zoe e Nissan Leaf , são muito mais caros. O francês parte de R$ 207.990, enquanto o modelo japonês custa R$ 239.900 na versão de entrada. JAC e-SJ1 Preço: a confirmar (na faixa de R$ 145 mil) Motor: elétrico, tração dianteira Potência: 62 cv Torque: 15,2 kgfm Transmissão: automática Direção: elétrica Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira) Freios: discos ventilados (dianteira), discos sólidos (traseira)* Proporções: 3,65 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,49 m de altura, 2,39 m de entre-eixos Porta-malas: 121 litros Autonomia: 300 quilômetros (ciclo WLTP) 0 a 100 km/h: 13 segundos Vel. Máx: 110 km/h *O modelo testado tem freios a tambor na traseira. Pacote nacional trará discos sólidos

Fonte: IG CARROS

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Força a qualquer prova: conheça a história da Chevrolet C-10

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A picape C-10 de 1974 foi uma evolução das arcaicas C14 e C15 e foi bem aceita no mercado brasileiro
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A picape C-10 de 1974 foi uma evolução das arcaicas C14 e C15 e foi bem aceita no mercado brasileiro

Durante o final da década de 50, numa fase importante para o crescimento da economia brasileira, a General Motors do Brasil inaugurou sua nova planta na cidade de São José dos Campos.

Dela surgiriam os primeiros frutos como a emblemática 3100 de 1958 e a Amazonas, além dos modernos veículos da série C , lançados em 1964. Neste emergente e disputado nicho de mercado fez com que a GM concentrasse suas forças na picape C10 de 1974, uma evolução das  C14 e C15.

A concorrência neste importante mercado de utilitários tinha rivais fortíssimos como a Ford com sua F100. A esta altura, a “cara” da C-10 apresentava um certo cansaço em comparação à concorrente, mas para a GM o momento era apelar para sua indiscutível robustez do conjunto mecânico e isso ela sabia fazer muito bem.

A GM foi líder de mercado em picapes grandes por muito tempo graças as C-10, com motor a gasolina
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A GM foi líder de mercado em picapes grandes por muito tempo graças as C-10, com motor a gasolina

Em um dos principais anúncios publicitários, por exemplo, a marca destacou o slogan “Close-up do pick-up Chevrolet” apontando para o potente motor 4,1 litros que equipou a linha Opala 250 S. A suspensão independente era outro ponto forte do modelo que muitos proprietários elogiam até hoje, assim como o prazer de dirigir.

Por outro lado, o consumo, obviamente em se tratando de um motor de alta litragem, é alto. Porém, os freios exigem cuidado em se tratando da adoção de tambores nas quatro rodas, sem hidrovácuo. Com a caçamba vazia, a C-10 tinha a tendência de travar as rodas traseiras, segundo alguns proprietários.

Chevrolet C-14 (foto) foi a antecessora da C-10 e se tornou um marco na história da GM no Brasil
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Chevrolet C-14 (foto) foi a antecessora da C-10 e se tornou um marco na história da GM no Brasil

A estabilidade também nunca foi motivo de elogios entre seus proprietários. Quando vazia, a caçamba se tornava leve demais e os pneus com bandas de rodagem estreitas, não ajudavam ao fazer as curvas, principalmente em piso molhado. Já a direção é leve demais na estrada.

A transmissão de 3 marchas , instalada na coluna de direção é macia e tem engates precisos, porém o que muitos donos reclamavam era que com o desgaste do trambulador, as marchas encavalavam. Para manter a precisão do funcionamento, uma simples chave de fenda ou outro tipo de alavanca bastava para resolver este problema crônico. 

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A GM foi líder de mercado em picapes grandes por muito tempo graças às C-10. Desde o seu lançamento, em 1964, até o final da produção, em 1981, foi oferecida além do clássico motor 261 pol3 (4300cc) de 5 mancais, também conhecido como “Chevrolet Brasil” a opção dos motores de 4 cilindros do Opala (álcool ou gasolina), passando pelo Diesel Perkins de 3,9 litros.

Chevrolet C10 vinha com banco para até três ocupantes e alavanca de câmbio na coluna de direção
Reprodução/You Tube/Garagem do Bellote

Chevrolet C10 vinha com banco para até três ocupantes e alavanca de câmbio na coluna de direção

A crise do petróleo e o alto consumo desses motores, projetados numa época em que a preocupação era potência, e não economia, fez com que os utilitários movidos à gasolina perdessem mercado para os movidos a diesel, lançados no final da década de 70.

A Chevrolet C-10 a gasolina continuou a ser vendida por algum tempo e a fábrica disponibilizou também o motor a álcool para esses veículos. Uma importante fase de que a GM se orgulha até hoje! No entanto, o modelo C-10 era descontinuado em 1981, por conta da crise.

Fonte: IG CARROS

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BMW 320i M Sport: um sedã premium de bom gosto

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BMW 320i M Sport traz pacote esportivo inspirado na 'BMW Motorsport', o que inclui as rodas de aro 19 diamantadas
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BMW 320i M Sport traz pacote esportivo inspirado na ‘BMW Motorsport’, o que inclui as rodas de aro 19 diamantadas

O BMW Série 3 é um carro fora da curva. Enquanto as rivais do ‘trio de ferro alemão’ focam nos SUVs como modelos de volume, o sedã premium é o carro mais vendido da marca bávara no Brasil –  muito à frente de seu utilitário de maior destaque, o BMW X1.

Isso fica bem evidente no fechamento das vendas do primeiro semestre de 2021. Segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), a BMW emplacou 2.983 unidades do Série 3 nos seis primeiros meses deste ano. Isso coloca o sedã de luxo na posição de veículo premium mais vendido do Brasil. Já o X1 teve apenas 1.459 unidades emplacadas neste período.

Produzido em Araquari (SC), o BMW Série 3 pode ser adquirido nas versões 320i GP (R$ 267.950), 320i Sport GP (R$ 284.950), 320i M Sport (R$ 299.950), 330e M Sport (R$ 354.950) e M340i xDrive (R$ 542.950). Os três pacotes mais em conta são responsáveis pela maior parte do volume das vendas do sedã no Brasil.

Para nosso contato com o sedã, a BMW emprestou a versão 320i M Sport , com rodas diamantadas aro 19 de cinco raios, revestimento interno na tonalidade marrom-conhaque e acabamento do painel em imitação de alumínio. Um verdadeiro charme! Afinal, não basta ter dinheiro para comprar um 320i. O bom gosto também é necessário.

Equipamentos

O pacote de segurança traz seis airbags (frontais, laterais e cortina), assistente de permanência em faixa, alerta de tráfego cruzado, sistema de frenagem de emergência, assistente de partida em rampa, alerta de colisão frontal e controle de estabilidade e tração.

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Na parte de conforto, a versão tem ar-condicionado digital de três zonas (motorista, passageiro e banco traseiro), assentos dianteiros com regulagens elétricas, controle automático de velocidade, assistente de estacionamento semiautomático, chave presencial com sistema start-stop e teto-solar.

A central multimídia tem conexão sem fio para celulares. Dessa forma, o motorista não precisará plugar o cabo para replicar aplicativos como Waze, Spotify e Whatsapp na tela de nove polegadas. Apesar de ser um recurso interessante, a conexão sem fio dá algumas ‘engasgadas’, interrompendo músicas por alguns segundos.

O Série 3 tem espaço suficiente para levar quatro adultos e uma criança com conforto. O túnel central é alto por conta do eixo cardã que transfere a força às rodas traseiras. Logo, sentar ao centro do banco traseiro pode não ser tão aconchegante, dependendo da altura do passageiro.

Apesar de estar maior nessa geração – com 4,70 m de comprimento, 1,82 m de largura e 2,85 m de entre-eixos –  o 320i M Sport está longe de ser desengonçado. O diâmetro de giro é de apenas 11,4 metros, proporcionando manobras precisas e pouco esforço para estacionar, mesmo nas vagas mais apertadas.

O porta-malas é o grande pênalti deste belo sedã catarinense com sotaque alemão. Ele tem apenas 365 litros, graças ao estepe que rouba espaço. A alça no estilo ‘pescoço de ganso’ também não é a melhor alternativa para otimizar a área útil do compartimento.

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Sedã bom de guiar

É realmente uma pena. Com mais espaço no porta-malas, o BMW 320i M Sport seria o carro ideal para viajar. Abaixo do capô, a BMW instalou o motor 2.0 turbo de 184 cv de potência e 30,6 kgfm de torque, com câmbio automático de oito marchas, que transmite sua força apenas às rodas traseiras.

Este é o ponto em que o modelo se destaca dos rivais: a dirigibilidade. Por conta da tração traseira, o BMW 320i tem melhor transferência de peso durante as acelerações e um estilo de condução mais direto.

BMW 320i M Sport traz a melhor sensação ao volante da categoria, justificada pela tração traseira
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BMW 320i M Sport traz a melhor sensação ao volante da categoria, justificada pela tração traseira

Modelos de tração traseira também possuem maior capacidade de reboque e são melhores encarando aclives. O ótimo raio de giro que mencionamos anteriormente também é uma característica que se deve a este tipo de tração.

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O BMW 320i M Sport é um daqueles carros que poderia passar horas guiando sem me cansar. A posição de dirigir é ótima, com o assento do motorista posicionado mais baixo, deixando o condutor próximo do centro de gravidade. Na comparação com os sedãs da Mercedes-Benz e Audi, o volante é pesado na medida certa.

Segundo a BMW, o 320i pode acelerar de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos, com velocidade máxima de 240 km/h. O consumo de combustível, de acordo com o Inmetro, é de 11,1 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada, sempre com gasolina.

A suspensão é bem calibrada para o nosso asfalto judiado. O 320i tem bom balanço vertical, filtrando a maioria das imperfeições. Em curvas mais rápidas, a suspensão traseira no arranjo multibraço contém a rolagem da carroceria, garantindo mais estabilidade ao sedã.

Conclusão

O BMW 320i M Sport mereceria ‘nota 10’, se não fosse pelo pouco espaço do porta-malas. Pneus run-flat fariam mais sentido, uma vez que abdicam da necessidade do estepe, que é um item obrigatório por lei no Brasil.

Estamos falando de um sedã imponente, gostoso de dirigir e prático, do jeito que só os alemães conseguem desenvolver. A liderança absoluta do segmento premium é merecida, e não há sinais de que o Série 3 possa perder este posto nos próximos anos.

Ficha técnica: 320i M Sport Preço: R$ 299.950 Motor: 2.0, turbo, gasolina Potência: 184 cv Torque:  30,6 kgfm Transmissão: automática, oito velocidades, tração traseira Suspensão: McPherson (dianteira), multibraço (traseira) Freios: discos ventilados (dianteira e traseira) Proporções: 4,70 m de comprimento, 1,82 m de largura e 2,85 m de entre-eixos Porta-malas: 360 litros 0 a 100 km/h: 7,2 segundos Velocidade máxima: 240 km/h Consumo: 11,1 km/l na cidade; 12,5 km/l na estrada (Inmetro)

Fonte: IG CARROS

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